Распечатать: Безопасные и эффективные полеты начинаются на земле РаспечататьОставить комментарий: Безопасные и эффективные полеты начинаются на земле Оставить комментарий

Посмотреть комментарии: Безопасные и эффективные полеты начинаются на земле Посмотреть комментарии

6 сентября 2005

КАРЬЕРА

Безопасные и эффективные полеты начинаются на земле

    Таалайбек Окенов — человек в авиации не случайный. Окончил Краснокутское летное училище и Ленинградскую академию гражданской авиации. С октября 1974 года по сентябрь 1977 года служил летчиком Военно–Воздушных Сил Советской Армии. С ноября 1977 года — в Киргизском управлении гражданской авиации. Начинал вторым пилотом АН–2. Был командиром АН–2, ЯК–40, ИЛ–76, командиром авиаэскадрильи, вице–президентом, а с апреля 2001 по июль 2003 года президентом НАК «Кыргызстан аба жолдору». В настоящее время является представителем авиакомпании «Сибирь» в Кыргызстане и старшим управляющим партнером Aviation Assocuates–Central Asia.
    Сегодня он излагает свою точку зрения на развитие гражданской авиации Кыргызстана.

    — Таалайбек Бейшеевич, не секрет, что сегодня гражданская авиация Кыргызстана переживает далеко не лучшие времена. Огромные долги, низкая рентабельность, а то и прямая убыточность авиаперевозок на некоторых линиях, слабая загруженность подразделений национального авиаперевозчика — все это тяжелыми гирями висит на крыльях “Кыргызстан аба жолдору”. Что, на ваш взгляд, необходимо предпринять для исправления ситуации?
    — Прежде чем отвечать на ваш вопрос, хочу отметить крайне неумную и недальновидную политику прежнего руководства республики, позволившего довести отрасль до такого плачевного состояния. Ведь в условиях Кыргызстана роль авиации трудно переоценить. Кыргызстан — горная, внутриконтинентальная страна, удаленная от морских рубежей, со слаборазвитой наземной транспортной инфраструктурой. Географическая изолированность предопределила зависимость республики от транспортных коммуникаций сопредельных государств.
    94 процента территории страны занимают горы. В этих условиях авиация служит наиболее удобным и эффективным видом транспорта. Ее развития требуют и интересы национальной безопасности. Баткенские события — убедительное тому подтверждение.
    Я уже не говорю о том, что авиация способствует развитию туризма и торговли, привлечению инвестиций. Кроме того, она является экспортной отраслью, сферой высоких технологий, обладает солидным потенциалом рабочих мест с относительно высокой заработной платой.
    Кризисное состояние такой стратегической отрасли требует кардинальных и смелых решений на правительственном уровне. Нужна новая система управления ею. Дело в том, что сегодня нет единого органа государственного управления. Сегодня авиатранспортом руководят администрация президента КР, Министерство транспорта и коммуникаций (МТиК) в целом и департамент гражданской авиации при нем, Госкомитет по управлению госимуществом, Министерство экологии и чрезвычайных ситуаций, АО “Кыргызалтын”. Однако ни одно из этих ведомств не несет полной ответственности за состояние дел в отрасли. Произошло размывание ответственности и утрата единой политики и стратегии развития гражданской авиации.
    Участие множества госорганов в управлении воздушным транспортом привело к его глубокой политизации, что имело губительные последствия.
    — И где же выход, что вы предлагаете?
    — Необходимо вернуться к единому органу госуправления с наделением его всей полнотой соответствующих полномочий и ответственности. Следует департамент гражданской авиации подчинить непосредственно правительству с приданием статуса Агентства или Комитета и собрать в единую систему все авиакомпании, аэропорты и аэронавигацию, которые подчиняются сегодня разным госструктурам. Нужно передать этому органу все госпакеты акций, принадлежащие разным ведомствам, под управление с правом кадровых назначений с согласия премьер–министра.
    Прямое подчинение единого госоргана премьер–министру устранит лишнее звено управления.
    — Не получается ли так, что вы предлагаете вернуться к монополии государства на рынке авиаперевозок, вернуться к тому, что мы уже проходили?
    — Давайте посмотрим, что представляет собой гражданская авиация сегодня. Прежде всего это департамент гражданской авиации при Минтранспорта и коммуникаций, осуществляющий государственное регулирование в отрасли. 28 зарегистрированных авиакомпаний, из которых три авиаперевозчика — АО “Кыргызстан аба жолдору” (АО “КАЖ”), “Итек эйр” и “Алтын эйр” — выполняют регулярные пассажирские перевозки и базируются в Кыргызстане. 23 аэропорта, из них два международных (“Манас” и “Ош”), входящих в АО “Международный аэропорт “Манас” (АО “МАМ”). Кыргызаэронавигация, управляющая воздушным движением, департамент авиации при МЭ и ЧС, авиационный колледж.
    Почти 90 процентов акций АО “КАЖ” и АО “МАМ”, 100 процентов акций АО “Алтын эйр” принадлежат государству. Кыргызаэронавигация и департамент авиации при МЭ и ЧС, как и авиаколледж, — государственные предприятия. И только авиакомпания “Итек эйр” частная. Если учесть, что последняя существует всего 5 лет и в прошлом году перевезла лишь около 12 процентов всех авиапассажиров, станет ясно, что политику в гражданской авиации определяют госавиапредприятия.
    Все перечисленные предприятия, включая и “ИТЕК”, созданы на производственной, технической и кадровой базе НАК “Кыргызстан аба жолдору”, образованной в 1992 году. В начале 90–х годов руководство республики взяло курс на приватизацию госсобственности. Была разработана “Концепция разгосударствления и приватизации АО “Кыргызстан аба жолдору”, одобренная правительством и Жогорку Кенешем в 2001 году. Хотя около 10 процентов акций АО “КАЖ” было приватизировано еще в 1997 году через купонную приватизацию, а Концепция принята в 2001 году, с тех пор практически никакого разгосударствления и приватизации не произошло. Более того, вместо того, чтобы постепенно выходить из авиабизнеса, государство усилило свое присутствие в нем путем создания АО “Алтын эйр” и департамента авиации при МЭ и ЧС.
    Обратим внимание. Сделано это было после утверждения Концепции. Провозглашая на словах одни принципы и цели, государство в действительности совершало противоположные действия. Политика двойных стандартов оказала пагубное влияние на развитие гражданской авиации в Кыргызстане.
    — Не могли бы вы более конкретно показать, в чем выразилось это, как вы говорите, пагубное влияние?
    — Пожалуйста. Создание АО “Алтын эйр”, которое по стратегии развития и по парку самолетов служит практически аналогом АО “КАЖ”, привело к жесткой конкуренции между двумя госпредприятиями.
    — Но так это ведь хорошо. Как показывает мировая практика, от здоровой конкуренции потребители только выигрывают.
    — Если бы так. С момента создания АО “Алтын эйр” в 2001 году и по сей день между ним и АО “КАЖ” идет ожесточенная борьба за государственную поддержку, за воздушные линии с апелляцией к главам государства и правительства. Она отнимает много сил, энергии, рабочего времени у обеих компаний, отвлекает внимание от выполнения основных задач.
    Создание двух идентичных госавиапредприятий, во–первых, привело к дроблению коммерческих авиалиний, что стало серьезным тормозом для обновления самолетного парка, а во–вторых, дезориентировало потенциальных зарубежных инвесторов.
    Мировой опыт учит, что наиболее сильное влияние на развитие гражданской авиации оказывает государственное или правительственное регулирование. Например, США с момента возникновения коммерческой авиации в продолжение 45 лет сохраняли государственный орган управления, назначаемый президентом с согласия сената на 6 лет. Это придало госоргану независимость, устойчивость и авторитет.
    В Турции госорган управления гражданской авиацией напрямую подчиняется премьер–министру. Такую схему управления в течение ряда лет предлагали и обсуждали наши специалисты. Вот и на совещании в департаменте гражданской авиации при МТиК 4 июля этого года с участием руководителей кыргызских авиапредприятий высказывались предложения о создании госструктуры управления, напрямую подчиненной премьер–министру КР. В этом случае появился бы госорган, который бы проводил единую стратегию развития, направленную на объединение и координацию усилий, действий и ресурсов всех авиапредприятий на благо кыргызской авиации.
    — Хотелось бы узнать вашу точку зрения на то, как обстоят дела с государственным регулированием гражданской авиации в Кыргызстане и как оно повлияло и влияет на ее развитие?
    — Основным нормативным актом, регулирующим деятельность гражданской авиации, является Воздушный кодекс КР, а государственным органом, контролирующим его выполнение, — департамент гражданской авиации при МТиК.
    Государственное управление гражданской авиацией, говорится в кодексе, осуществляется с целью проведения единой политики в данной отрасли в интересах максимального обеспечения безопасных, экономически эффективных авиаперевозок, авиационных работ и других услуг воздушного транспорта, обороны республики, обеспечения благоприятных условий работы авиапредприятий и авиаперевозчиков в условиях рыночной экономики. По сути государство определило четыре аспекта госуправления: ведение единой политики в гражданской авиации, обеспечение безопасных и экономически эффективных авиаперевозок; поддержание обороны страны; создание благоприятный условий авиапредприятиям.
    Проанализируем, как государство и его департамент реализовали провозглашенные цели. Возьмем ведение единой политики в отрасли. Госпакетами акций АО “КАЖ” и АО “МАМ” управляет Госимущество, а АО “Алтын эйр” — АО “Кыргызалтын” и администрация президента КР.
    
    Структурно все субъекты гражданской авиации подчиняются МТиК и его соответствующему департаменту. Номинально всеми этими госпредприятиями владеет и управляет Госимущество, реально же — первые лица государства, котоые назначают их руководителей, кадровую политику вершат администрация президента, МТиК, другие политические “тяжеловесы”, имеющие подчас разные интересы и проводящие разную политику. В отрасли нарушен главный принцип: объем власти должен быть соразмерен величине ответственности. Однако власть и ответственность в авиации проходят по разным государственным ведомствам.
    При наличии одновременно нескольких “господ” главам авиапредприятий, чтобы выжить, приходится быть больше тонкими политиками, чем компетентными руководителями. В отрасли нет единого органа управления, единой политики.
    Далее. Обеспечение безопасных и экономически эффективных авиаперевозок. Доминирование в авиации такого института, как госсобственность, привело к мощной ее политизации. Результатом этого стала частая и безосновательная смена руководства. За 13 лет в АО “КАЖ” сменилось 6 руководителей. За четыре года существования АО “Алтын эйр” и АО “МАМ” — соответственно 3 и 4.
    Жесткое администрирование, кадровая чехарда и, как следствие, низкий профессионализм и безответственность верхушки управления госпредприятий привели к деградации производственной базы и особенно летной части. Исключение, пожалуй, только АО “МАМ”, поскольку базирование на его территории Коалиционных антитеррористических сил приносит ему сверхприбыли, которые создают впечатление успешного развития, а в реальности скрывают и консервируют существующие проблемы развития аэропортов страны.
    В настоящее время самолетный парк Кыргызстана состоит из двух ТУ–154М, один из которых нуждается в капитальном ремонте, одного ТУ–134 и нескольких ЯК–40 и АН–24. Все страны бывшего СССР перешли на эксплуатацию эффективных авиалайнеров Запада. И только Кыргызстан и Таджикистан не обновляли авиапарк. Хотя устаревшие модели советского производства иначе как “истребителями горючего” не называют. Среднечасовой расход авиакеросина ТУ–154М достигает 5,4 тонны, а у аналогичной вместимости Боинга–737 или аэробуса А–320 — 2,9 тонны. Нелишне напомнить, что с начала 2003 года по сентябрь 2004 цены на авиатопливо выросли в мире на 65 и в России — на 50 процентов.
    В мае 2002 года в Кыргызстане был введен акциз на реактивное топливо в размере 2000 сомов за тонну, а ранее был установлен 4–процентный налог с оборота. Это поставило наших авиаперевозчиков в неравноправное положение с зарубежными авиакомпаниями, поскольку ни в России, ни в Китае, ни у наших соседей по региону подобных налогов нет.
    Все это загнало авиапредприятия республики в тяжелейшее положение. В целом можно сказать, что государство поступало вопреки провозглашенным в Воздушном кодексе целям.
    Плачевное состояние гражданской авиации Кыргызстана должно подтолкнуть государство к решительному уходу из авиабизнеса через приватизацию. Государство должно сосредоточиться на разработке законодательной базы, способствующей развитию авиационной отрасли, и контролю за соблюдением законов. Работы здесь непочатый край. И дай Бог государству успешно справиться хотя бы с этим.
    Беседовал Вячеслав Тимирбаев.

    


Адрес материала: //www.msn.kg/ru/news/11205/


Распечатать: Безопасные и эффективные полеты начинаются на земле РаспечататьОставить комментарий: Безопасные и эффективные полеты начинаются на земле Оставить комментарий

Посмотреть комментарии: Безопасные и эффективные полеты начинаются на земле Посмотреть комментарии

Оставить комментарий

* Ваше имя:

Ваш e-mail:

* Сообщение:

* - Обязательное поле

Наши контакты:

E-mail: city@msn.kg

USD 69.8492

EUR 79.0658

RUB   1.0485

Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика

MSN.KG Все права защищены • При размещении статей прямая ссылка на сайт обязательна 

Engineered by Tsymbalov • Powered by WebCore Engine 4.2ToT Technologies • 2007