Дорога, дорога, ты стоишь так много...

    Новое руководство Министерства транспорта и коммуникаций стремится обновить и улучшить работу своего ведомства, чрезвычайно важного для республики. Предлагаем интервью с министром Нурланом Сулаймановым, работающим в этой должности с начала осени прошлого года.
    — Нурлан Чолпонбаевич, не секрет, что наши дороги далеко не лучшие в Центральной Азии. Их качество в Бишкеке гораздо хуже, чем в столицах соседних республик. Не лучше и с региональными транспортными магистралями. В чем тут дело?
    — В том, что в стране до сегодняшнего дня не было единого стратегического плана развития автомобильных дорог. Он наконец–то разработан, и мы согласовываем все его детали как в краткосрочном, так и долгосрочном плане.
    — Что является приоритетной задачей этого плана?
    — Прежде всего, конечно же, развитие дорожной инфраструктуры. Для этого нам нужно сохранить асфальтобетонное покрытие дорог от дальнейшего разрушения. Если ничего не предпринимать, в год мы в среднем теряем 200—300 километров асфальтобетонного дорожного полотна. Чтобы предотвратить это, мы в этом году добились увеличения объема финансирования на ремонт дорог в полтора раза. В то же время планируем увеличить объем ремонтно–восстановительных работ в двадцать раз.
    — При помощи чего этого можно достичь?
    — Путем повышения эффективности использования выделяемых средств, мобилизации внутренних резервов Минтранса и дополнительного финансирования. В этом году нам предстоит отремонтировать около тысячи километров дорог. Из них около двухсот на трассе Бишкек — Ош.
    — Какова общая протяженность автомобильных дорог Кыргызстана, находящихся на балансе Минтранса?
    — Всего тридцать четыре тысячи километров, из них девятнадцать тысяч относятся к нам. Эти дороги делятся на две составляющие — транзитные и внутренние сети. Транзитные протянулись на пять тысяч километров. Они обеспечивают транспортную связь республики с другими странами, способствуя преодолению тупикового положения наших регионов и областей. Это дороги Бишкек — Ош, Бишкек — Нарын — Торугарт, Бишкек — Алматы, Ош — Сары–Таш — Кашгар, Ош — Исфана, Бишкек — Чалдыбар и другие.
    Все остальные относятся к внутренним. Транзитные экономически более выгодны с точки зрения обеспечения автомобильного сообщения с внешним миром, роста доходов от их эксплуатации. Благодаря им мы постепенно из бюджетосъедающей отрасли становимся бюджетосоставляющей. Но с другой стороны, внутренние автомобильные дороги важны для развития самого Кыргызстана, экономического подъема внутренних регионов. Ведь большая часть кыргызстанцев проживает в глубинке, и именно внутренние дороги могут ускорить достижение ими благополучия и экономического развития.
     — Как происходит инвестирование этих двух типов дорог?
    — Транзитные у нас в основном обустраиваются и ремонтируются за счет внешних инвестиций, тогда как внутренние — за счет внутренних капиталовложений.
    — Нурлан Чолпонбаевич, несмотря на отсутствие стратегического плана обустройства кыргызских дорог, за годы правления Акаева все–таки была приведена в относительный порядок, благодаря внешним инвестициям, главная артерия страны — дорога Бишкек — Ош, хотя на ней тоже хватает участков, требующих дополнительных ремонтных работ. В Бишкеке тоже из года в год ведутся ремонтные работы, однако до сих пор не видно результатов всех этих усилий. В чем тут дело?
     — Все это следствие коррупции и неэффективного осуществления ремонтно–восстановительных работ. Не только наши отечественные производственники, но и зарубежные предприятия, выигрывая тендер на те или иные ремонтные работы, порой оказывались втянутыми в коррупцию и не доводили дело до конца или делали его неудовлетворительно. Понятно, что в этой сфере крутятся большие деньги, и, возможно, отдельные руководители искушаемы желанием разбогатеть на дорожных проектах. Но мы стремимся бороться с этим явлением, бороться за качество наших дорог. В конце концов, именно от автомагистралей в решающей степени зависит экономический подъем Кыргызстана, потому что 97% всех перевозок у нас осуществляется благодаря им. Причем важно не только восстанавливать разбитые трассы, но и правильно эксплуатировать их. Мне кажется, кыргызстанцы должны в корне поменять свое отношение к нашим дорогам.
    — Что вы под этим подразумеваете?
    — Я имею в виду прежде всего водителей грузовых автомобилей, которые ездят по нашим транзитным и внутренним трассам. Дорога Бишкек — Ош выходит из строя во многом из–за того, что по ней ходят явно перегруженные “КамАЗы”. То же самое касается и трассы, связывающей Кыргызстан с Китаем.
    — Почему нельзя сделать, как в Европе, где перегруженные автомобили никто никогда не пустит на трассу? Если бы там грузовые авто ездили так же свободно, как у нас, часто с двойным, а то и тройным перегрузом, то уже через год–другой их дороги стали бы походить на наши.
    — В принципе дорожные весы у нас уже установлены на многих трассах, в том числе и на дороге Бишкек — Ош. Однако европейский опыт в данном случае нам не подходит. Нужно строить, помимо контрольных весов, сеть дорожных терминалов, складских помещений, стоянок, чтобы быстро осуществлять разгрузку. Но у нас есть альтернативное решение данной проблемы, которое для нас вполне приемлемо и эффективно.
    — Что это за решение?
    — Мы предлагаем решить проблему перегруза на законодательном уровне. Чтобы за каждую тонну перегруза водитель расплачивался деньгами. Как известно, нормой является для автомобильных дорог десять тонн груза на ось. Каждая тонна выше этой нормы должна облагаться серьезной платой, скажем, тысяча сомов за тонну. Если автомобиль нагружен выше нормы на десять тонн, пусть платят десять тысяч сомов, эти деньги будут идти на реабилитацию дороги. Принципиально важно, чтобы эти отчисления были достаточно солидными, и тогда каждый водитель десять раз подумает, прежде чем ехать по трассе явно перегруженным.
    — И, наконец, вопрос касающийся Бишкека. Всех горожан волнует проблема дорожных пробок, вызванная как резким ростом числа автомобилей, так и более жесткими условиями работы городского транспорта. Автомобилей и “бусиков” стало больше, гораздо больше, чем десять лет назад, однако это не ведет к комфорту при езде в тех же самых “бусиках” — наиболее популярном на сегодня общественном транспорте. Как правило, они идут переполненными как в центре города, так и на окраинах. Причем многие “бусики” в полуаварийном состоянии, едут–шатаются кое–как по столице, да еще набрав людей выше крыши. В чем причина всего этого?
    — Это одно из следствий того самого хаотично и беспорядочно созданного рынка автомобильных и пассажирских услуг, который сформировался у нас за последние годы. Мы боремся с этим явлением, ужесточая требования к каждому маршруту движения. Теперь владельцы и арендаторы этих маршрутов будут не только отвечать за качество обслуживания пассажиров, но и постепенно увеличивать на своих участках и трассах использование автобусов. Я убежден, что только тогда, когда на улицы Бишкека вернутся большегрузные автобусы, удастся снять напряжение и излишнюю суету на столичных дорогах. Кроме всего прочего, расширение парка автобусов и троллейбусов будет означать снижение платы за проезд для большинства бишкекчан.
    Это глубокая ошибка — считать автобусы и троллейбусы отжившим общественным транспортом. Ведь один автобус или троллейбус заменяет пять–шесть “бусиков”. Только благодаря им можно будет сделать движение на наших улицах более упорядоченным и комфортным.
    Беседовал Замир Осоров.

Адрес материала: //www.msn.kg/ru/news/13705/